Waarom miljarden aan investeringen het verschil niet maakten
Europa pompte tientallen miljarden euro’s in trams, fietspaden en overstapknooppunten. Het doel? Mensen uit hun auto’s krijgen. De realiteit? De wagen blijft koning, zelfs in spitsuren. Een nieuw officieel onderzoek onthult een ongemakkelijke waarheid die beleidsmakers liever niet horen.
Het snelste traject van buitenwijk naar stadscentrum? In de meeste Europese steden loopt dat nog altijd via het stuur van je eigen auto. Openbaar vervoer dat als alternatief werd gepresenteerd, blijft vaak achteraan bungelen – zonder echte kans om in te halen.
De harde cijfers achter het falen
De Europese Rekenkamer analyseerde hoe EU-gefinancierde duurzame mobiliteitsprojecten in de praktijk presteren. Geen mooie marketing, maar simpele meetlat: kom je sneller op je werk zonder auto? Het antwoord stelde zelfs de onderzoekers teleur.
Tussen 2014 en 2027 investeerde de Europese Unie ongeveer 60 miljard euro in stedelijke mobiliteit. Dat geld vloeide naar regionale spoorwegen, tramlijnen, fietspaden en multimodale knooppunten die de overstap van auto naar openbaar vervoer moesten stimuleren. De theorie botste echter keihard op dagelijkse files, wachttijden en reële routes.
Katowice: waar investeringen de realiteit niet bijbenen
Een van de meest sprekende voorbeelden komt uit Katowice. Onderzoekers vergeleken daar de reis van voorstad Pyskowice naar het stadscentrum – de Silezische Universiteit. Ze bekeken drie opties: met de auto, met openbaar vervoer, en via een combinatie met overstap in het met EU-geld gebouwde knooppunt in Gliwice.
De uitslag was glashelder. Zelfs tijdens de spits bleef de auto het snelst. Geen tram, geen trein, geen overstapinfrastructuur kon een vergelijkbare reistijd bieden. Onderzoekers merken op dat dit het kernargument voor investeringen ondergraaft – het idee dat openbaar vervoer tijd bespaart, klopt simpelweg niet.
Waar wint openbaar vervoer wel van de auto?
Van de zes onderzochte steden – Boedapest, Praag, Lissabon, Rijsel, Sevilla en Katowice – presteerde openbaar vervoer in slechts twee gevallen echt beter dan de auto qua reistijd. Dat zijn Boedapest en Praag, waar transportnetwerken zo zijn ontworpen dat reizen vanuit de voorsteden niet alleen comfortabel maar ook snel verloopt.
In Sevilla scoorde de fiets het beste. Maar zelfs daar dook een probleem op: fietspaden houden vaak op bij de stadsgrens. Daarna moeten fietsers de gewone straat op, wat niet alleen trager gaat maar ook veiligheidsrisico’s met zich meebrengt.
Het kernprobleem: plannen tot aan de stadsgrens
Auditors identificeren een systemisch probleem. In veel Europese steden houdt mobiliteitsplanning op bij administratieve grenzen, terwijl het grootste deel van het verkeer juist uit de voorsteden komt. Mensen wonen buiten de stad, werken in het centrum, maar transportstrategieën negeren deze realiteit vaak volledig.
Daardoor faalt zelfs moderne infrastructuur om gedrag te veranderen. Als reizen met de auto korter en eenvoudiger blijft, hebben automobilisten geen enkele motivatie om over te stappen – ecologische argumenten of politieke oproepen ten spijt.
Zonder beperkingen geen stimulans om te veranderen
Katowice valt nog om een andere reden op: het is de enige stad in het rapport zonder enige beperking voor autoverkeer in centrale zones. Geen lage-emissiezones, geen echte restricties die bestuurders dwingen alternatieven te zoeken.
Volgens de onderzoekers blijven gesprekken over massale overstap naar openbaar vervoer theoretisch zolang de auto het snelste en gemakkelijkste blijft, en toegang tot de stad onbeperkt is. Dit signaal geldt niet alleen voor Katowice, maar voor talrijke Europese steden – investeringen alleen zijn niet genoeg als ze niet aansluiten bij echte verplaatsingsgewoonten van mensen.
Wat betekent dit voor de toekomst van stadsmobiliteit?
Het rapport toont aan dat Europa op een kruispunt staat. Miljarden blijven stromen naar duurzame mobiliteitsprojecten, maar zonder geïntegreerde aanpak die de volledige reisketen omvat – van voorstad tot stadscentrum – blijven die investeringen ondermaats presteren.
Deskundigen wijzen erop dat succesvolle stedelijke mobiliteit meer vereist dan infrastructuur alleen. Het vraagt om gecoördineerde planning over gemeentegrenzen heen, realistische reistijden die concurreren met de auto, en ja – ook beperkingen die autogebruik minder aantrekkelijk maken in stadskernen.
