Massale rechtszaak treft autogigant
Autofabrikant Stellantis staat in de Verenigde Staten voor een juridische storm van formaat. Een nieuwe collectieve rechtszaak suggereert dat meer dan 2 miljoen voertuigen van het concern mogelijk kampen met een levensgevaarlijk fabricageprobleem.
Het gaat om een onderdeel dat je normaal gesproken niet zou verdenken: het mechanisme waarmee bestuurders hun stoel in hoogte verstellen. En het echte gevaar doemt volgens de eisers niet op tijdens gewoon gebruik, maar juist wanneer seconden tellen – bij een botsing.
Waar draait de zaak precisa om?
De rechtszaak werd ingediend bij een federale rechtbank in Texas. Het vizier ligt op het elektrische hoogteregelsysteem van de bestuurdersstoel, dat geïnstalleerd werd in voertuigen van de voormalige FCA-groep, nu onderdeel van Stellantis.
De eisers beweren dat de constructie – bestaande uit een elektromotor, een tandwielsysteem en een schroefas die een metalen houder beweegt – een kritieke zwakke plek heeft. Dit specifieke element zou tijdens een aanrijding onder de druk kunnen bezwijken.
Het probleem zit volgens de klacht in een gelaste houder die bij een crash zou kunnen vervormen of zelfs breken.
Deze populaire modellen staan op de lijst
De rechtszaak noemt meerdere veelverkochte modellen die gedurende ruim tien jaar geproduceerd werden. Onder meer de Dodge Charger, Dodge Challenger en Chrysler 300 uit de bouwjaren 2011-2023 worden genoemd.
Ook de Chrysler 200 (2011-2017) en Dodge Dart (2013-2016) staan op de lijst. Hoewel deze wagens primair voor de Amerikaanse markt bedoeld waren, zijn er door de jaren heen aanzienlijke aantallen als gebruikte import naar Europa gekomen.
Dat betekent dat deze kwestie in theorie ook voor een deel van de Europese automobilisten relevant kan zijn.
Wat kan er misgaan bij een ongeval?
De eisers stellen dat het mechanisme onder normale omstandigheden vooral verticale belasting ondervindt – het gewicht van de bestuurder. Maar tijdens een aanrijding, met name een klapongeval van achteren, verandert de richting van de krachten dramatisch.
Volgens de rechtszaak worden de belastingen bij een crash horizontaal en concentreren ze zich op de knooppunten van de stoelconstructie. In zo’n scenario zou het regelmechanisme het kunnen begeven, met als gevolg een plotselinge positieverandering van de stoel.
De bestuurdersstoel zou onverwacht achterover kunnen kantelen of zakken. Zo’n positiewijziging kan de verhouding tussen het lichaam van de bestuurder en de gordel en airbag veranderen, wat volgens de eisers het risico op ernstig letsel of zelfs overlijden aanzienlijk vergroot.
In de rechtbankdocumenten wordt dit scenario omschreven als iets dat “een onverantwoord risico op letsel of overlijden kan creëren”.
Testresultaten voeden de bezorgdheid
De vertegenwoordigers van de eisers wijzen erop dat door hen geïnitieerde tests naar verluidt storingen in het mechanisme aantoonden, zelfs bij een relatief lage botsingssnelheid van ongeveer 40 kilometer per uur.
Bovendien bevat de rechtszaak ernstige beschuldigingen aan het adres van de fabrikant. Er wordt gesuggereerd dat FCA, de juridische voorganger van Stellantis, mogelijk al sinds 2011 op de hoogte was van het potentiële probleem, maar dit niet meldde aan de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).
De beschuldigingen raken ook toeleverancier Lear Corporation, die volgens de eisers mogelijk bekend was met de constructierisico’s.
Verborgen gebreken: een bekend patroon
In de auto-industrie hebben vergelijkbare beschuldigingen al vaker voor ophef gezorgd. In 2014 werd General Motors getroffen door een enorm schandaal rondom defecte contactsloten, wat uitliep op een van de grootste terugroepacties in de Amerikaanse geschiedenis.
Later kwam Toyota onder druk te staan vanwege gevallen van onbedoelde acceleratie, terwijl de Takata-airbagcrisis leidde tot het terugroepen van tientallen miljoenen auto’s wereldwijd.
Bij dergelijke zaken draait het vaak niet alleen om het technische defect zelf, maar vooral om de vraag wanneer de fabrikant op de hoogte raakte van het risico en hoe er op de eerste signalen gereageerd werd.
Vooralsnog alleen juridische stappen
Het cruciale detail in dit stadium is dat er geen officiële terugroepactie gaande is. De NHTSA heeft nog geen onderzoeksconclusies bekendgemaakt en toezichthoudende instanties hebben geen besluiten uitgebracht die het bestaan van het defect bevestigen.
De zaak wordt momenteel behandeld door de rechtbank, waardoor alle beschuldigingen beschouwd moeten worden als het standpunt van de eisers, niet als bevestigde feiten.
Desondanks benadrukken de eisers in hun klacht dat zelfs de aanwezigheid van een potentieel defect onderdeel invloed kan hebben op de veiligheidsbeoordeling van de voertuigen en hun marktwaarde.
De verdere stappen in het juridische proces zullen uitwijzen of de beschuldigingen zich ontwikkelen tot officiële conclusies, of dat de zaak op een andere manier wordt afgesloten – bijvoorbeeld via een schikking. Voor de automarkt is dit opnieuw een herinnering dat zelfs onzichtbare constructiekeuzes uiteindelijk onderwerp kunnen worden van grote discussies.
